年至今整整12年，“帝豪”不仅经历了从独立品牌到单一车型再到庞大家族的复杂衍化，更积累了万的真实用户。年8月底，吉利第四代帝豪正式上市，作为帝豪家族首款诞生于吉利BMA架构的轿车，厂家可以说把好话给说尽了。但不管人家怎么吹，我们拆车坊一直以来的宗旨都是不看广告看疗效，本篇文章将为各位带来第四代帝豪的动态测试。
加速测试
第四代帝豪所搭载的1.5升直列四缸自然吸气发动机的最大功率为84千瓦，峰值扭矩为牛米，两项参数相比上代车型分别增加了有点可怜的4千瓦和5牛米。变速器匹配的依旧是家用买菜车的首选——CVT。切换运动模式，关闭ESP，转每分钟弹射起步，车头经过短暂且轻微的上扬之后，随即进入了漫长的冲刺时间，时速达到80后，ESP会自动开启，尽管已经做足了心理建设，但帝豪的加速表现依然低于我的预期，破百用时12.22秒，并且用掉了长达.9米的机场跑道。你知道吗，如果把机场跑道换成是体育场跑道，尤塞恩博尔特跑完米也只需要19.19秒，而且终点线前还不忘上演一出回头望月。让我们收拾好心情，重新回到八达岭机场，破百后的帝豪依然在向米终点线前行，如果不是发动机的持续嘶吼，我想测试车手早已昏昏欲睡了，最终，伴随着超速报警提示音，帝豪用时18.68秒完成撞线，尾速.08公里每小时，emmmm，我想帝豪车主应该不太容易吃到超速罚单。制动测试
第四代帝豪换到BMA平台之后，诸多性能升级之中，有一项至关重要，关键时刻甚至可以保命，那就是制动成绩，官方宣称第四代帝豪从公里每小时刹停的最短制动距离仅需36米。一番实测过后，通过调取VBOX数据可以得知，第四代帝豪的最短制动距离为41.44米，相比36米官方成绩，简直一天一地。帝豪的制动系统采用了前后单活塞制动卡钳配前通风后实心制动盘，轮胎采用了佳通ComfortF22系列，从名字就能看出，此款轮胎注重驾乘舒适和噪音控制，尺寸规格为/50R17，实话说，看了的胎宽我就对它的制动成绩隐隐感到不妙，实测成绩果然打脸。紧急制动过程中，车身会偶尔出现较为轻微的晃动，刚刚刹停时会有几次明显的俯仰动作，双闪会自动开启并高频闪烁从而警示后车，不过车刚一停止双闪便自动关闭，安全性稍打折扣。另外，通过对比10组制动测试成绩可以看出，帝豪并未出现明显的热衰退现象。麋鹿测试
第四代帝豪的悬架采用了前麦弗逊式和后扭力梁式，结构形式上并没有什么过人之处，但在多处细节方面做出了明显优化：前后轮距相较前作均有了大幅提升；不惜成本使用了博世9.3高动态调校版本ESP系统；前防倾杆两侧的竖拉杆从硬连接换成了球头连接，自由度更高；后悬架由簧筒一体调整为簧筒分离设计。除此之外，悬架调校整体偏硬，尤其是后悬架。作用当然也是立竿见影的，车辆在通过B区和进入C区过程中，ESP会尽量做到不去打扰测试车手控车，车身姿态平稳，车尾跟随性相当不错，配合还算不错的轮胎抓地力，并不会出现明显的车尾侧滑或持续响胎声。另外，EPS电动助力转向系统的转向比和力反馈设置也比较合适，测试车手反馈在两次急打方向时比较得心应手。最终，在将帝豪push到右后轮胎离地之后，我们得到了它的麋鹿测试成绩，73.33公里每小时，绝对可以用技惊四座形容。第四代帝豪用实际行动证明，不用过分迷恋悬架形式，调校对于一辆车的极限操控表现同样重要。驾驶感受
刚一上手这辆顶配才8万多的第四代帝豪，我就被它的驾驶质感小小地惊艳了一把。无论是方向盘转向手感还是油门和刹车踏板脚感，都具有一定的阻尼力度，并没有犯同级车常见的转向轻飘、踏板力反馈不线性的毛病。由于帝豪换上了吉利最新的BMA架构，这就如同换骨架，对于我这样的高个子司机来说，最直观的变化就是坐姿可以调整得更低了，不像上代车型，方向盘总是会和我的大腿产生一些干涉。第四代帝豪共有三种驾驶模式，分别是ECO，COMFORT和SPORT，主要差别体现在油门灵敏度上。运动模式下，提速时确实会出现向前窜的感觉，但也千万别期待什么推背感，持续性也很有限，有点虚张声势的意思。放平心态切换到最为普适的COMFORT模式，油门在中低速状态下还是比较跟脚的，这年头，都敢用1.5升自吸配CVT了，再不平顺就没天理了。不过，最大84千瓦牛米的动力水平，令帝豪在急加速超车和中途加速时的表现可以用灾难来形容。必须吐槽一下，神舟十二都成功返程了，拥有国民车称号的帝豪大换代后，发动机依然连“T”的选项都不给，对得起广大国民嘛！如果您是个急性子，听我一句劝，这车可以直接pass了，地板油儿干吼不走我是领教过了，劝您还是找找同级增压车型吧。刚才说过了，帝豪的刹车调校得非常线性，可以提供大多数驾驶者心理预期的制动力，刹车踩得急一些还会自动触发双闪以警示后车，有多大用不好说，但安全相关的东西，有就总比没有强。相比之下，转向系统除了手感沉稳，其它方面就中规中矩了，指向性、精准度均表现一般，先进性更谈不上，但从需求出发，能够做到这样的普适度已经算是很不错了。悬架也是常规操作，前麦弗逊后扭力梁，主观感受上，吉利工程师并没有为了舒适而一软到底，反倒是调得有点硬，压坑过坎，坐在车里尤其是后排还是挺颠的。当然，好处是整副底盘的整体性和操控极限得以提升，相信前面的麋鹿测试成绩已经足够能说明问题了。在车内静谧性方面，可能是受限于成本，帝豪在时速超过大约80后，会产生较为明显的风噪，当发动机转速超过转每分钟后，车内也会听到非常明显的发动机嘶吼的声音，既不澎湃也不预悦耳，无力感十足。当然，这次我们也对这辆帝豪进行了包括怠速、40/80/公里时速下的车内噪音测试，想了解这辆车具体噪音数据以及内部隔音降噪到底做得如何，请一定别忘了