本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。
博越上市在媒体中激起的风浪着实很大，一时间仿佛“吉利唯有博越”“博越代表吉利”。然而，控制住自主品牌诞生一款精品兴奋之余的“头脑发热”，冷静思考的结果应当是，一款精品只能代表吉利研发制造高素质产品的能力。即便是与博瑞一起组成“博字辈”，也不能得出吉利研发制造体系和产品矩阵得到整体跃升的结论。格局和态势如何，更应该结合一款未处锋芒上的产品上去审视。
上周，在吉利位于浙江台州刚刚投产4个月的临海新工厂，驾仕派得到了这个机会。而这款产品，被吉利称之为第三款“精品”，是即将在5月份上市的帝豪GS跨界SUV。定位低于博越和博瑞、全新FE平台第一款车、临海工厂第一款下线产品的身份，都使得帝豪GS更具有启下的意味，对于分析吉利当前与未来一段时期车系形态和整体水平，具有较典型的代表性。
谈及帝豪GS，首先应对注意它作为吉利3.0代车型的身份。这样正向研发的精品目前只有博越和博瑞，意味着吉利在车型品质上上了一个台阶。在帝豪GS身上，我们首先能对吉利当前的车型开发能力窥视一二。
帝豪GS的开发周期为40个月，而仅晚于博越2个月上市，这意味着吉利对博越和帝豪GS的开发要“两条腿”走路。彼时为博越站台的总工程师是吉利研究院副院长胡铮楠，而在帝豪GS上，则换成了另一位副院长杨大成。在杨大成的眼中，余人参与开发的人员规模、台试验车万公里的可靠性里程验证、53辆60余次的整车碰撞试验，都印证了吉利对帝豪GS上的努力并不输博越。
尽管在不苟言笑的杨大成总工身上，并未看出博越风头之下作为帝豪GS开发人员的“醋意”。但在帝豪GS的生产环节中，着实能体会到一种自信与不服气的感觉。
和开发的两条腿走路一样，帝豪GS的生产也和博越是完全分开的。帝豪GS出自台州临海，这个浙江普普通通的沿海城市，于吉利来说却是饱含情感的神圣之地。它是吉利的发祥地，是董事长李书福和一批吉利老员工彼时起家创业“梦开始的地方”。厂区内，“豪情公司”四个大字镌刻着它的厚重历史和身份。作为吉利最早的生产基地，17年前的第一台吉利汽车就是从临海基地驶出。
我们此次来到的临海工厂，是老临海基地的迁建项目。年12月，老工厂关停，新工厂迎来竣工投产。除规模扩大以外，最大的变化在于生产线的升级。对这个“梦出发的地方“，吉利可谓投入舍得，尽管高层在博越上市时曾公开称吉利最国内的第九个工厂宁波春晓工厂是其目前最现代化的工厂，但临海工厂无论从产能还是设备先进性上都丝毫不输，耗资14.35亿元采购的自动化冲压线、自动化焊接生产线、全封闭恒温喷涂系统等先进设备，一期25万台的产能，已然让这家工厂同宁波春晓工厂一样，已具备制造精品车型的能力，有着同主力合资品牌一较高下的制造水准。
随着基地的新生，临海出品的车型也得到升级，老的生产线运送到位于湖南的湘潭工厂，继续服务于金刚等车型的生产；而新投产的生产线将成为吉利全新FE平台的大本营，将产出以轿车为主的FE-5、FE-7等A+市场的战略车型。最先下线的FE-7，即帝豪GS。在对工厂的参观中，还是有小小的震撼。全封闭式的自动化冲压线，台ABB机器人组成的焊装车间，可以灵活调节车身部件及尺寸的模块化总装生产线，都使得这家3.0代工厂的观感极富现代化和效率感，让人感慨吉利这些年的资本积累是足够厚实的。
或因为对FE-5的保密，吉利并未给媒体与厂方交流的机会，但参观过后私下里想办法了解一二，对驾仕派来说并非难事。
谈起对帝豪GS的印象，除了外观漂亮以外，最深刻的印象当为车内的时髦设计和用材精致感。皮革材料、天窗与车内灯光控制区、中控台，都有着非常好的品质感，并不输给福克斯、高尔夫这样的紧凑级精品。正是这种精致，让人第一眼就把帝豪GS从对自主品牌传统的LOW印象中彻底分离开来。
这样的表现无疑是来自于两点，一个是供应商用的层级要比以前高，第二个就是装配工艺和人员水平过硬。
对于前者，在供应商管控人员的眼中，从老临海基地到新临海基地，车型的不同带来工作上最大的变化有两点，一个是每个人管的零部件少了，第二个是打交道的供应商从国内小厂换成了给本田、大众等提供零部件的知名厂商。于第一点，主要在于企业的重视、人员的增多，在以前，是一个人管几十个零件，且生产环节中自动化程度低经常出问题，所以技术人员疲于应付，哪里出毛病管哪里。
而现在，一个人只负责几个零部件，就会有更多的精力在质量控制上下功夫。以空调的中央出风口为例，调整吹风方向的拨杆，在起初阻尼感很一般，而现在量产阶段的却很好，原因即在于工厂在调整上下了大功夫，既找来了工厂之间对标的博瑞、博越，又找来了内饰品质对标的福克斯、起亚K3等，去试哪种手感最好。后来调整后即便手感上已经超过了博越，这边的领导也坚持要继续调整达到最佳。于是经过前后半个月的调整工作，终于做出了高档音响旋钮版的阻尼感。
技术环节的魔鬼细节，与博越的竞争心态，还存在于开发过程中对供应商的折磨。据悉临海工厂冲压线涉及到的一个零部件供应商，帝豪GS项目组人员在一次业务交涉中一口气向人家提了近50条整改意见，让对方大吐苦水，并抱怨同样是客户的博越项目组才只提出了20条左右。
装配工艺和人员，在采访中，我们也的确发现，临海工厂除了自动化程度很高以外，涉及到人的部分，亦是有着非常好的年龄层级结构。工人从年龄上看有一个明显的梯队化，中年人、中青年和青年员工在生产一线上都有分布，估计这和老临海基地17年的历史积累是分不开的，高级技工毕竟也需要靠时间喂出来，而其经验无疑对青年员工也有着正面影响。
考验生产技术水平的重点项目还有博世ACC自适应巡航、主动安全系统等一系列高级功能的装配。很明显，越是复杂和先进的功能，越是涉及到安全的功能，在装配时要求越高难度越大。帝豪GS搭载以吉利当前最完整的科技智能装配推出，无疑是给整个FE平台开了一个好头。与长城不同，吉利的命根子在于轿车产品，如果帝豪GS表现得好，市场对于FE平台今后其它产品的信心无疑会增强。
所以，在种种细节背后，我们已经能看到吉利正转向多条腿走路的开发格局和生产格局，各车型项目组之间即有业务相通、人员重叠，但又有竞争；厂与厂之间看似车型不同并无关联，但很多供应商是相同的，高水准工厂之间难免有着产品质量对标的竞争心态。
于是，在临海基地评测帝豪GS的最重要的意义已不只在于产品本身，而是借着这个机会，我们看到了临海工厂及FE平台已然具有了和博越、博瑞比肩平行的开发能力和生产水平。如果说当前“博”字辈和春晓工厂占据的是吉利产品体系20%的塔尖，随着FE平台车型的上市开卖，以及未来与沃尔沃合作开发的CMA平台车型的推出，吉利无疑将一举把3.0代产品的占比提升至50%甚至有望占到70%以上。届时，吉利的品牌形象和整体研发制造水平，无疑将实现品牌向上的愿景。
最后小编提示：本篇内容更多倾向于生产层面，帝豪GS将在北京车展上首发，届时驾仕派将针对产品层面进行报道。
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