从世界新能源的企业集团表现看，北汽新能源是第一，比亚迪第二，吉利第三。由此可见，国内市场对于新能源车型来说，需求量绝对是巨大的，但但即使如此，新能源在面对北方寒冷冬季时往往力不从心。从整体销量来看，北汽新能源、比亚迪综合销量要超过吉利，但仅投入一款车型吉利帝豪EV便能做到如此成绩的，吉利绝对自己的独到之处。

能让其继续保持市场竞争力的优势在于，新款帝豪EV在动力上保持了原有的竞争优势，通过电机功率、温控电池组用技术手段降低新车整体能耗，将平均电耗控制在15度电/公里。即使使用同级别电池容量最低的电池组，却能将续航里程从公里提升至了公里，此外，在应对充电、寒冷、高温时能将电池温度控制的更加合理。

本文将对吉利帝豪EV电动汽车，在冬季的北京综合路况的续航里程表现重点解读。

吉利帝豪EV搭载的一台永磁同步电动机，其最高功率为95千瓦（.2马力），最大扭矩为N牛米。吉利帝豪EV配备的电动机是目前所有电动车应用中最好的一种，永磁同步电机体积小、重量轻、可靠性高，传动效率高达96%。此外，其电机采用主动液冷循环散热方式，并且电机采用悬吊式布局方式，可以有效缓解地面冲击。

动力电池电量，是吉利帝豪EV是竞品车型之中容量最小的，采用来自宁德时代的的三元锂电池容量为41度电，并且配备主动温控系统。实质上吉利帝豪EV的整体电池容量与老款北汽EU相同，而比亚迪的两款车型电池容量则达到了47.5度电。从续航里程上来看，吉利帝豪EV综合续航可达公里，等速续航可达公里，也就说吉利帝豪EV的平均电耗要远低于竞品车型，优势可谓十分明显。

充电方面：吉利帝豪EV也是目前在售车型之中唯一一款配备主动温控系统的车型。比亚迪、北汽的三款车型只配备了低温预加热功能，简单来说就是在冬季充电先期为电池加热，然后保证快充速度。至于吉利帝豪EV则更加先进，其配备了ITCS电池智能温控管理系统，且动力电池内部配有循环回路。系统可以通过主动监测系统，调节电池内部温度。

例如，当行驶中电池系统温度高于38度开启冷却开启冷却循环系统，充电时电池系统温度高于32度开启冷却。低温时，无论行驶还是充电时，电池系统温度低于0度开启加热。快充模式：电池系统温度低于10度开启加热，高于12度停止加热。

这套ITCS电池智能温控系统主要优势有几方面，首先电池内部主要由正极材料、负极材料、电解液以及隔离膜组合而成，隔膜在电池温度高时会发生破裂，正负极发生接触后会导致自燃事件。主动温控系统可以保证电池系统在一个最为舒适的工作环境，杜绝安全隐患。其次，充电与行驶时低温加热功能可以保证电池充放电性能。最后，电池在高温、低寒情况下均产生不可逆的影响，电池容量会有所衰减。

实际测试中，即使经过长时间驾驶电池初期温度也不会超过10°C以上，而在整个充电过程当中，帝豪EV的初期充电电流基本可以维持在83.2安培左右，在此期间电池温度会迅速升至30°C，并且平稳的度过整个充电周期。当电池温度平稳后，充电电流基本维持在98.2安培左右，直至70%以后逐渐降低电流。

由于目前绝大多数公用或商用电网已经逐渐更新最新充电协议，车辆充电兼容性基本上已经做到全面适配。在特来电充电桩测试时，由于室外温度导致电池温度过低，导致初期充电速度较慢，但随着温度的上升，充电功率以及速度会逐渐上升。

官方数据：帝豪EV综合工况续驶里程可达公里，60公里/小时匀速工况续驶里程可达公里，冬季续航衰减低于5%，远高于衰减30%的行业标准。完全满足城市日常通勤使用，兼顾近郊出行需求。

实际续航测试中，清零后实际测试续航为.5公里，在此测试期间模拟正常代步面对的绝大多数情况，包括城市拥堵、高速行驶、空调损耗等等。在正常测试期间，车辆平均电耗基本维持在14.2度电/公里左右，照此计算车辆应该可以行驶公里左右，而损耗的部分续航，在于车辆在-10°C环境下在室外静止放置超过12小时。

在实际的冬季测试中，帝豪EV是目前测试车型续航冬季衰减最小的车型之一，平均14.2度电/公里的平均电耗，正常驾驶可以行驶公里左右，这样的表现已经足够优秀。在出色的恒温控制系统帮助之下，车辆的充电过程十分平稳，并且拥有较快的充电速度，电池温度升温迅速，且在30°C时可稳定保持。相比之下，帝豪EV的迅速崛起占领市场在技术上有着自身先天优势，而在品质上也是同级别车型之中较为出色的车型之一。

笔者有话说：

年，续航公里的帝豪EV电动汽车上市；年续航公里的帝豪EV电动汽车上市。年4月份，续航公里的帝豪EV即将上市。

援引笔者从吉利新能源北京瑞意达4S店







































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